[사설]광역철도 지방확대가 지자체에 재정부담 돼서야
2022-01-03 정명숙 기자
철도의 가장 큰 장점은 정시성이다. 때문에 철도가 발달하면 승용차 이용과 도로교통량이 줄어들면서 도시의 연결성을 강화하는 일석이조의 효과가 발생한다. 수도권이 하나의 광역권으로 발달한 중요한 요인이 바로 거미줄처럼 촘촘한 수도권광역전철에 있다. 광역전철의 지방 확대는 전국을 5개 광역권으로 만든다는 정부계획의 가장 기본적이고도 중요한 인프라다.
정부 계획에 따르면 울산에는 두개의 광역철도가 더 조성된다. 부산의 노포역에서 양산 웅상·덕계를 지나 울산역까지 50㎞의 ‘부산~양산~울산 광역전철’과 울산역에서 김해 진영까지 51.4㎞의 ‘동남권 순환 광역철도’가 그것이다. 이 두 개 가운데 ‘부산~양산~울산 광역전철’이 먼저 추진된다. 국토부는 2022년 주요업무추진계획에서 4차 철도망에 반영된 부산~경남양산~울산, 대구~경북, 광주~전남나주, 대전~세종~충북, 경기용문~강원홍천 광역전철 등 5개 광역철도 선도사업에 대해 사전타당성 조사를 완료하겠다고 밝혔다.
울산의 첫번째 광역전철인 동해선 광역전철이 울산 동부권과 부산·경남을 연결하는 반면 두번째 광역전철인 ‘부산~양산~울산 광역전철’은 KTX울산역이 포함된 서부권과 부산·경남을 연결한다. 비로소 울산의 광역교통망 두 축이 완성되는 것이다.
문제는 이 광역철도의 철도 건설비와 차량 제작비는 정부가 70%, 50%를 분담하지만 운영비는 지자체가 100% 부담해야 한다는 것이다. 정부계획에는 운영비 부담 주체가 사업구조에 따라 달라지는데 부산~경남양산~울산 광역철도는 도시철도의 연장형 사업이기 때문에 지자체가 부담해야 한다고 돼 있다. 정부가 울산트램의 연장선으로 해석하고 있기 때문이라는 것이 울산시의 분석이다. 아직 예비타당성조사도 통과하지 못한 울산트램의 연장철도라는 게 우선 말이 안 된다. 지자체의 지나친 재정압박도 불을 보듯 뻔하다. 전액 국비로 운행 중인 수도권광역철도와 형평성에서도 맞지 않다. 정부는 광역도시화라는 정책에 찬물을 끼얹는 운영비 부담 방안을 전면 재고해야 한다.