친환경은 피할 수 없는 시대적 과제다. 기업들은 ESG경영을 외치고 있으며 소비의 흐름도 친환경 중심으로 개편되고 있다. 영원할 것만 같던 내연기관차의 시대도 저물어가고 있다. 자동차 업체들은 신차 라인업을 전기차로 채우고 있고 기업의 R&D 역량도 전기차 개발에 전념하고 있다. 전기차는 내연기관차에 비해 충전비나 소모품비 등 유지비가 저렴하다. 그러나 비싼 배터리 가격으로 인해 차량가액은 동급 내연기관차에 비해 훨씬 비싸다. 그나마 전기차 보조금 덕분에 구입시 부담을 조금이나마 덜 수 있지만 전기차 비중이 높아질수록 보조금 혜택도 점점 줄어들 것이다.
우리나라의 비영업용 승용자동차 자동차세는 배기량(㏄) 기준으로 부과하고 있다. 지방세법에 따르면 승용자동차는 배기량에 ㏄당 세액을 곱해 자동차 1대당 연세액을 산출한다. 1000㏄ 이하는 ㏄당 80원, 1600㏄ 이하는 ㏄당 140원, 1600㏄ 초과는 ㏄당 200원이다. 2000㏄ 미만 중형차는 약 40만원, 1600㏄ 미만 준중형차는 약 22만4000원의 자동차세가 부과된다. 1000㏄ 미만의 경차도 약 8만원의 자동차세가 부과된다. 그러나 전기차는 엔진이 없다는 이유로 ‘그 밖의 승용자동차’로 분류돼 10만원의 세액만이 부과된다. 차량가액이 비싼 전기차를 구입하는 사람이 저렴한 내연기관차를 구입하는 사람보다 세금을 더 적게 부담하고 있다는 것이다. 자동차세는 자동차의 소유에 대해 과세하는 지방세로서 재산세적인 성격과 도로손상 및 환경오염에 대한 부담금적 성격을 동시에 지닌 조세다. 기본적으로 보유에 대한 재산세는 부의 재분배 성격을 띠고 있으므로 역진성이 발생해선 안된다. 환경오염에 대한 부담금적 성격에 따라 전기차는 낮은 자동차세가 적용될 이유가 있다고 볼 수도 있지만 과연 전기차가 진정한 친환경 자동차인지에 대해 다시 고민해 볼 필요가 있다. 같은 내연기관차끼리도 기존의 자동차세 과세방식에 따르면 가격이 저렴한 자연흡기 차량보다 가격이 더 비싼 다운사이징된 터보차저 차량이 오히려 자동차세가 낮아지게 된다.
배기량이 차량가격과 비례했던 과거에는 배기량에 따른 과세는 합리적인 방식이었겠지만 배기량이 중요하지 않은 현재에는 조세 형평을 위해 자동차세 과세기준을 차량출고가격으로 개정해야 한다. 또한 환경오염 억제 목적을 위해서는 독일 등 유럽 국가들의 과세기준을 참고해 탄소 배출량에 따라 세액을 가감하는 방식도 고려해볼 수 있다. 그러나 연식이 오래되고 저렴한 내연기관차를 타는 사람들에겐 또 다른 역진성이 발생 될 수 있으므로 세심한 과세기준이 필요하다. 국토교통부에 의하면 2021년 말 친환경차 등록대수는 전년 대비 약 41.3%가 증가했다. 전체 자동차 중 친환경차 등록비중 역시 전년 대비 38.2%가 증가했다. 현행 자동차세 과세방식으로는 친환경차가 많아질수록 정부의 자동차세 세수 역시 감소하게 된다.
친환경차의 증가는 자동차세 뿐만 아니라 교통·에너지·환경세 역시 정비를 필요하도록 만든다. 교통·에너지·환경세란 교통시설의 확충 및 대중교통 육성, 에너지 및 자원 관련 사업, 환경의 보전과 개선을 목적으로 한 목적세이다. 기존의 내연기관차를 타고 다니는 사람들은 수익자 부담원칙에 따라 교통 인프라를 사용함과 동시에 휘발유나 경유를 소비함으로써 교통시설 확충 재원을 부담한다. 그러나 전기차는 기름을 소비하지 않기에 교통 인프라는 사용하지만 그에 따른 교통시설 확충 재원의 부담의무에서는 자연스레 빠지고 있다. 내연기관차와 전기차 간 형평성이 어긋나고 있는 것이다.
친환경이라는 시대적 흐름은 거스를 수 없다. 조세법의 기본원칙인 조세평등주의가 실현될 수 있도록 친환경차의 특성에 맞춰 세법을 개정해 과세하고, 그 재원으로 친환경차 인프라 구축에 더욱 투자한다면 친환경차에 대한 국가경쟁력도 제고시킬 수 있다. 법과 제도의 정비가 사회의 변화를 앞서서 대비하기는 힘들더라도 늦지 않게 따라가기 위한 부단한 노력은 필요하다.
김준모 김준모세무회계사무소 대표세무사 본보 차세대CEO아카데미3기
