“개인택시는 특장점이 많지만, 현실에 맞지 않는 제도는 개선돼야 합니다.”
‘일반 직장인이 정년퇴직하면 개인택시 기사로 전향한다’는 말이 있을 정도로 개인택시의 고령화가 지속되면서 울산 개인택시 운전자 평균 나이도 65세를 웃돈다. 택시 급발진 등 상당수 사고의 가해 운전자가 70세 이상 고령 운전자라는 사실이 알려지면서 시민들의 고령 택시 기사에 대한 불신은 시간이 갈수록 증폭되고 있다.
이런 가운데 이전까지는 보기 힘들었던 2030 청년, 특히 여성들이 울산 택시 업계에 뛰어들고 있어 전국적으로 주목받고 있다. 경력 2년 차를 맞은 개인택시 기사 박현정(30)씨와 김○○씨를 통해 젊은 개인택시 기사로서 어려운 점이나 개선이 필요한 사항 등에 대해 들어봤다.
택시기사인 아버지를 따라 택시 업계에 발을 들인 박현정씨는 ‘울산 부녀 택시기사’로 활동하고 있다. 어릴 적부터 택시와 인연이 깊어, 택시 기사라는 직업 선택에 거리낌이 없었다. 2년 전 개인택시 운행을 시작한 박씨는 ‘주 2회 이상 휴무, 하루 10시간 이내 운행’이라는 철학을 통해 매일 수 백㎞를 운행하지만, 아직까지 무사고를 유지할 수 있다.
울산 ‘최연소’ 개인택시 기사인 김○○씨는 택시 운전대를 잡기 전까지는 평범한 직장인이었지만, 여행을 즐기고 어디에 얽매이고 싶지 않은 성격에 비교적 일과가 자유로운 개인택시 기사를 직업으로 선택했다. 지금은 경주나 부산에서 울산을 왕복하는 고정 손님도 유치하는 등 택시업에 점차 적응하고 있다.
개인택시 면허를 위해 법인 택시 3년 이상 경력이라는 조항이 없어지면서 누구에게나 문호가 열렸지만, 택시를 몰 수 있게 되는 과정은 순탄치 않다. 개인택시 면허 매매가격이 평균 1억원에서 1억5000만원을 호가하기 때문이다. 거액을 마련하기 힘든 청년층이 택시 업계에 발을 들이기 어려운 첫 번째 장벽이다.
면허를 마련한다고 하더라도 상주나 화성 등 타지에서 교육을 받아야 하고, 이마저도 교육 접수하기는 하늘에 별 따기다.
박씨와 김씨는 “울산에서 개인택시를 하면 최소 5년 동안은 면허를 유지해야 한다. 그동안 결혼할 수도 있고, 타지로 이전해야 하는 경우도 생길 수 있는 만큼 5년 유지 제한은 조정이 필요하다”며 “청년이 개인택시 면허비를 마련하는 것부터 어려운 일이어서 저금리 대출이나 취득세 감면 등의 혜택이 있어야 한다”고 말했다.
울산시에서는 지난 2020~2021년 개인택시 구입 자금을 융자하는 창업 융자 지원 사업을 시행했지만, 현재는 청년층 유입에 대한 유인책이 전무한 상황이어서 관련 지원을 늘려나가야 한다는 설명이다.
또 면허 발급 이전 1년 동안 울산에 거주해야 한다는 단서조항 역시 실효성이 없다고 이들은 주장했다. 박씨의 경우 울산에서 초등학교부터 고등학교까지 졸업했지만, 대학을 타지에서 나오면서 조건을 충족하기 위해 1년 늦게 택시 업계에 들어올 수밖에 없었다.
이들은 전기차 택시로 운행하고 있는데, 지역 인프라 부족과 안전한 환경 조성 필요성에도 목소리를 냈다.
박씨는 “화장실을 이용할 겸 LPG 가스 충전소에 들어간 적이 있는데, 전기차는 출입이 금지된다는 직원의 말을 들었다. 주유소 화장실은 개방화장실이 아닌가. 아파트도 충전소도 전기차 택시가 쉬어갈 곳은 없다. 기사만을 위한 쉼터를 원하는 것은 아니다”며 “울산에 있는 유휴 부지나 미사용 건물 등을 활용해 쉼터나 자동차 홍보관, 교육기관 등 시민과 함께 사용할 수 있는 시설이 필요하다. 이를 위해서는 기업과 지자체가 함께 노력하고 조례로 명시할 필요가 있다”고 강조했다.
김씨는 “새벽 시간 취객이 몸을 만지거나, 내리지 않고 계산하지 않는 경우가 종종 있다. 경찰에 신고도 해봤지만 ‘택시에 태운 이상 목적지까지 데려다줘야 한다’는 답변을 받아 무서웠다. 경찰의 적극적인 대응이 절실하다”며 “여성 고객이 타면, 여자 기사여서 안심된다는 말을 많이 듣는다. 여성이나 임산부 전용 택시를 지정하는 것도 좋은 정책이 될 수 있다”고 제안했다. 오상민기자 sm5@ksilbo.co.kr
