울산시가 추진 중인 울산 트램(도시철도) 1호선 사업이 정부의 타당성 재조사 1차 중간 점검회의에서 경제성 최소 기준치를 다소 밑도는 성적표를 받았다. 2005년 예비타당성 조사 때만 해도 경제성 분석(B/C)은 1.21, 계층화 분석(AHP)은 0.696으로 각각 기준치인 1과 0.5를 웃돌며 여유 있게 통과했다. 그런데 과다한 건설비와 운영비를 우려해 2009년 사업을 유보했다가 대중교통 다양화를 주장하는 여론에 힘입어 2015년 재추진을 시작했다. 트램 1, 2호선 모두 기재부의 타당성 조사 대상 사업으로 선정됐지만 타당성 재조사 결과 전망이 밝지 않다.

울산시는 트램사업의 경제성 확보를 위한 방안을 강구해 정부를 다시 설득할 계획이다. 지상에 변전실을 설치해 비용을 절감한다는 계획이 반영되지 않은 오류를 바로 잡는 한편 1, 2호선 교차 지점에 대한 수요를 확대해 편익향상을 꾀하면 승산이 있다고 보고 있다. 울산시의 트램 추진 목적은 대중교통 다양화를 통한 대중교통분담률 향상이다. 전국의 특·광역시 가운데 도시철도가 없는 유일한 도시라는 것도 트램을 추진하는 이유의 하나로 꼽힌다.

하지만 대중교통 다양화가 반드시 트램으로 귀결될 이유는 없다. 트램을 추진하던 대구·대전·부산·청주 등지에서는 비용부담과 도시혼잡 등을 이유로 재검토를 하고 있기에 하는 말이다. 대구시의 경우를 보면 4번째 도시철도를 트램으로 결정했으나 홍준표 시장이 취임하면서 모노레일 방식으로 변경하기로 하고 새용역에 들어갔다. 트램의 실제 사업비가 예상 사업비를 초과하고, 시가지에 트램을 도입할 경우 막대한 교통혼잡 비용이 발생할 우려가 있다는 것이 이유다. 울산시의 사정도 별반 다르지 않다.

울산시가 처음 트램을 추진하던 2001년과 21년이 지난 현재를 비교하면 울산시민들의 자가용보유율이 훨씬 높아진 반면 대중교통분담률은 더 낮아졌다. 승용차분담률은 2010년 43.4%에서 2019년 44.8%로 증가했다. 대중교통분담률은 18.7%에서 15.8%로 줄어들었다. 트램을 도입하면 대중교통 분담률이 늘어난다는 예상은 막연한 추론이다. 자가용이 줄어들지 않는다면 도로를 점령한 트램으로 인해 교통체증이 훨씬 심각해질 것이란 예상은 어렵지 않다.

게다가 모노레일이 아닌 트램을 선택한 것이 비용 때문인데 트램의 사업비가 배 가까이 증가한다면 트램을 고집할 이유는 없다. 대전시는 2호선 도시철도를 트램방식으로 하기로 했다가 재검토에 들어갔다. 사업비가 당초 7492억원보다 7345억원이 늘어난 1조4837억원이 된데다 전력공급방식에도 문제가 있다고 판단한 때문이다. 오륙도선 트램을 추진 중인 부산시도 470억원의 사업비가 906억원으로 2배 가까이 늘어 국비 요청을 해놓고 있다. 청주시도 첫 트램 추진을 중단하고 재검토에 들어갔다.

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