동북아 오일가스 허브항으로의 도약을 꿈꾸는 울산항이 정작 항만효율의 바로미터로 인식되는 체선율은 증가세로 돌아서 비효율 항만에서 벗어날 특단의 대책마련이 시급하다는 지적이다.
특히, 일부 특정화물 취급부두의 체선율의 경우, 10%대에서 많게는 60%대까지 나타나고 있어 전국을 대표하는 수출지원항만의 이미지를 추락시키고 있다는 시각도 높다.
27일 울산항만공사에 따르면 지난해 울산항 체선율은 2.32%를 기록했다. 지난 2020년 1.96%로 최저치를 찍은 이후 1년 만에 0.36% 증가했다.
울산항 연도별 평균 체선율은 2008년 4.75%, 2009년 3.61%, 2010년 4.42%, 2011년 5.14%, 2012년 3.81%로 타 항만 대비 높은 체선율을 기록했다. 이후 지속적인 체선율 관리를 통해 2013년 2.97%, 2014년 2.52%, 2015년 2.23%, 2016년 2.07%, 2017년 2.28%, 2018년 2.09%로 2%를 기록하다 2020년에는 1.96%로 최저치를 기록했다.
항만효율의 바로미터로 인식되는 체선율이란 선박이 항만에 입항한 후 항만시설 부족으로 정박지에 12시간 이상 대기하는 선박의 비율을 말한다. 다시말해 체선율이 높으면 그만큼 항만을 제때 이용하지 못한 결과로, 이 수치는 해당 항만의 효율성과 경쟁력을 결정짓는 중요한 잣대가 된다.
울산항의 전체 체선율이 증가한데는 일부 특정화물 취급부두의 체선율이 전년 대비 대폭 상승한 이유로 분석된다.
울산항 본항의 석탄부두 체선율은 35.71%로 2020년(14.44%) 대비 21.27% 증가했으며, 온산항의 온산3부두(62.04%)도 전년(53.47%) 대비 8.37% 증가했다. 이외에도 본항의 4부두(6.15%)·양곡부두(14.02%), 온산항의 온산1부두(5.26%), 미포항의 미포부두(12.50%), 신항의 용연부두(4.72%)가 평균 대비 높은 체선율을 기록했다.
지난해 항만별 체선율은 본항 2.55%, 온산항 9.40%, 미포항 12.50%, 신항 0.75%로 전년 대비 본항 0.27%, 온산항 1.24%, 미포항 10.5%, 신항 0.25%가 각각 증가했다.
UPA 관계자는 “체선율의 경우 접안시설, 하역장비, 물동량, 화물종류, 기상상태 주의보 등 변수가 많다”며 “선사와 하주가 타이밍을 못 맞추는 경우나 시간 조정을 못했을때 체선율이 높아진다”고 설명했다.
이에 UPA는 선석운영시스템 가동, 제2정박지 확대, 배후단지 조성, 주말·야간 도선 확대 등을 통해 체선율을 줄여나가겠다는 방침이다.
UPA 관계자는 “선석운영시스템의 경우 자율로 대리점 업체를 조정할 수 있게 함으로써 체선율을 줄이는 것이며, 제2정박지를 확대할 경우 울산항에 들어오는 화물의 양을 늘릴 수 있어 체선율이 줄어든다”며 “이외에 배후단지 조성 및 주말·야간 도선 확대를 통해 체선율을 지속적으로 개선해나가겠다”고 말했다.
권지혜기자 ji1498@ksilbo.co.kr
