세계 곳곳에서 친환경에너지의 사용을 늘리는 추세에 맞춰 항만도 관련 인프라 확충을 서두르고 있다. 국내도 인천항, 보령항, 여수항, 마산항, 동해항, 제주 애월항에는 친환경에너지 LNG를 하역할 수 있는 LNG 터미널을 이미 운영하거나 건설하고 있다.
그동안 울산항은 산업의 중심 도시이면서도 LNG터미널이 없었다. 현재는 오는 2024년 상반기 가동을 목표로 울산 LNG터미널인 (주)KET(Korea Energy Terminal)를 건설 중에 있다. 장차 수소, 암모니아 산업의 중심지로 탈바꿈하고 수소 경제를 구축할 목표를 세우고 있다.
LNG터미널이 들어설 울산 북신항은 2010년 동북아 오일허브 1단계 사업을 시작할 당시에는 LNG터미널 운영 계획이 없었으나, 이후 세계적인 흐름에 맞춰 2020년 동북아 오일가스 허브 2단계 사업으로 변경해 (주)SK가스가 사업에 참여하면서 급물살을 타게 되었다.
항만 또는 부두를 신설하거나 재개발하기 위해서는 해사안전법 제15조에 따라 해상교통안전진단을 실시해야 한다.
도선사는 선박의 접·이안 및 통항과 관련된 해상교통 안전진단에 참여하여 해당 부두로의 선박이 안전하게 접·이안 및 통항이 가능한지 여부를 가장 먼저 평가, 결정하게 된다. 그 결정에 따라 사업이 단계별로 추진돼 도선사의 역할은 매우 중요하다. 지역경제 활성화라는 대승적 차원에서 많은 관계 기관, 단체 및 투자자들의 상호 협조 아래 안전한 도선과 접·이안이 이뤄지고 있다.
향후 취항하는 LNG 전용 운반선은 천연가스를 영하 162℃의 상태에서 약 600배로 압축하여 액화시킨 상태의 무색무취의 가스를 운송하게 된다. 선박의 크기(총톤수 12만2166t, 길이 약 300m)는 무게가 무려 2.2t짜리 자동차 5만5530대에 해당하며 길이도 300m로 축구장 3배 길이와 같은 초대형 선박(VLCC)이다.
선박이 운항중 선박 충돌이나 방파제 등과 접촉하여 다량의 가스가 누설되면 대형화재나 폭발이 생기며 해수면을 급속히 냉각시켜 자연생태계에 큰 영향을 미친다. 상상하기 어려울 정도의 초대형 선박은 공간이 협소하고 수심이 낮은 항내 수역에 진입하면 조종성능이 극히 불량하여 마음대로 조종되지 않는다. 주변을 통항하는 선박들과 매우 위험한 상황을 초래하기 쉽기 때문에 매우 신중하고 주의 깊은 도선이 필요하다.
LNG터미널이 들어서는 북신항 부두는 기존의 부두와는 달리 Dolphin 형태가 아닌 안벽식 부두로서 위험한 방파제들로 에워싸여 있어 대형 선박의 접·이안에 안전상 우려가 크다. 초대형 선박을 120도 이상 대각도로 선회시켜 접·이안을 해야 해 최고 난이도의 도선 기량이 필요하며 출입항로 주변의 많은 통항선과의 간섭을 피해야 돼 울산교통관제센터(VTS)의 집중 관제와 적극적인 협조가 필요하다.
우리나라는 자원 빈국이며 전체 수출입 물량의 99.7%가 선박을 통해 수송되고 있다. 도선법 제20조에 따라 비전문가가 일으킬 수 있는 해양사고로부터 인한 항만 폐쇄나 천문학적 피해의 발생을 막기 위해 울산항에 출입하는 총톤수 500t 이상의 외국적 선박이나 국제 항해에 취항하는 총톤수 500t 이상의 우리나라 국적의 모든 선박은 도선 서비스를 받아야 한다.
울산항은 여수항, 마산항, 목포항과는 달리 외해에 섬 등의 차폐물이 없고 강한 구로시오 해류가 흘러 강한 조류와 바람의 영향으로 선체의 압류현상과 동요가 심해 도선사의 승·하선이 매우 어렵다. 울산항도선사회 소속 31명의 도선사들은 울산항 전체를 손바닥 보듯 부두와 수로의 구조 및 특성, 수심, 조류 및 바람 상태 등 울산항을 잘 아는 지역전문가들로 여러가지 위험한 도선환경속에서도 주야를 불문하고 그 역할에 충실하고 있다. 우리 울산항도선사들은 올해도 울산항만의 안전과 친환경에너지 허브항 사업의 성공과 지역경제의 활성화를 위해 최선의 노력을 다할 것을 다짐해본다.
정병일 울산항도선사회 회장
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