북극항로는 더 이상 먼 미래의 이야기가 아니다. 지구 온난화로 북극해의 얼음이 빠르게 녹으며 유럽과 아시아를 잇는 최단 해상 루트로서 상업적 활용이 현실화되고 있다.
실제로 2023년 러시아 북극항로(Northern Sea Route, NSR)의 물동량은 약 3500만t에 달했으며, 러시아 정부는 2030년까지 이 물동량이 2억t으로 늘린다는 계획이다. 전문가들은 2035년까지 북극항로 연중 운항도 가능할 것으로 내다본다.
북극항로를 이용하면 부산~로테르담 항로 기준으로 기존 수에즈 운하 경유보다 약 7000㎞ 단축되며, 운송 시간은 최대 40% 줄어든다. 운항 기간이 줄어드는 만큼 물류비가 절감되고, 나아가 탄소 배출 감소 효과까지 기대할 수 있으니 북극항로는 곧 경제성과 친환경성을 동시에 확보할 수 있는 전략 항로인 것이다. 글로벌 해운사들이 앞다퉈 진출을 준비하는 이유도 여기에 있다.
중국 하이제해운은 오는 9월20일부터 북극항로를 활용한 중국유럽 직항 서비스 ‘차이나-유럽 아틱 익스프레스’를 개시한다고 밝혔다. 이는 NSR을 정규 서비스에 편입한 첫 사례이다. 하이제해운 외에도 많은 중국 선박들이 발 빠르게 북극항로 수송량을 점유하는 동안 한국의 주요 글로벌 해운사들은 다소 소극적인 태도를 보이고 있다.
북극항로의 개척은 글로벌 해양 강국으로 도약하기 위한 큰 기회이며, 이 기회를 선점하는 도시가 대한민국의 미래를 주도하게 될 것이다.
다행히 이재명 대통령이 지난 대선 공약에서 ‘북극항로의 국정 차원 추진’을 제안했고 실제 국정과제로도 이어져 기대감이 커지고 있는 상황이다. 정부는 지난 8월 국정운영 5개년 계획안에 ‘북극항로 시대를 주도하는 K-해양강국 건설’을 포함시켰다고 발표했다.
정부의 이 같은 의지에 한국해운조합도 북극항로 대응 실무전담반을 신설해 선제적인 대응에 나섰다. 한국해운조합은 북극항로 개척과 활용 과정에서의 역할과 조합원사의 참여 가능성을 면밀히 검토하고 제도적 지원책 마련과 맞춤형 공제상품 개발 등 실질적인 대안을 추진한다는 방침이다.
우리나라가 북극항로 시대를 선도해 나가는 데 울산의 역할에도 무게가 실린다.
최근 미국과 대한민국 조선업이 더불어 도약하는 마스가(MASGA) 프로젝트를 통해 울산의 조선업이 세계적인 주목을 받고 있다. 마스가에 대비해 현대미포조선과의 합병 소식을 전한 HD현대중공업은 쇄빙선(해수면 얼음을 분쇄하며 항로를 만드는 특수선박) 건조 기술을 보유한 세계 1위 조선소이다. 울산은 이 같은 조선 강국 한국의 심장부인 데다 석유화학·에너지 산업이 집적된 국가 핵심 산업도시이다.
HD현대중공업 뿐만 아니라 국내 최대 정유사인 SK에너지, 광물자원 수요가 높은 산업단지까지 북극항로 시대에 최적의 전략 거점 조건을 갖추고 있는 셈이다.
또한 울산항은 한국 액체 물류 1위이자 국내 최대 산업 지원 항만으로, 국내 항만 최초 ‘하역 안전지수’를 개발할 정도로 항만 안전에도 힘을 쏟고 있어 현재 북극항로의 중심으로 거론되고 있는 부산의 역할을 나눠 처리하기에 손색없는 조건을 가졌다.
그러나 현실은 안타깝다. 북극항로 거점화 논의는 이미 부산으로 넘어갔고, 강원도는 러시아와의 협력 확대를 추진 중이다. 울산시는 다른 도시보다 뛰어난 경쟁력을 보유하고도 여전히 소극적인 태도로 일관하며 제3자인냥 방관만 하고 있다.
“기회는 준비된 자에게만 주어진다.”
더 이상의 방관은 곧 기회의 상실이다. 울산은 더 이상 지체할 시간이 없다. 북극항로는 단순한 항로가 아니라 해양강국 대한민국 산업의 생존과 재도약을 추동하는 전략 자산이다.
울산시는 즉각적으로 북극항로 중심 산업 전환 전략을 수립하고, 중앙정부와의 협력 강화, 항만 인프라 확충, 북극권 국가와의 국제 파트너십 구축에 나서야 한다.
북극항로를 선점하는 도시가 대한민국의 미래를 이끌 것이다. 울산이 그 주인공이 될 수 있는 시간은 지금 뿐이다.
임금택 울산 남구의회 의원
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