김 시장은 최근 글로벌 조선 시장 흐름을 근거로 들었다.
영국 조선·해운 시황 분석업체 클라크슨리서치에 따르면 올해 1월 글로벌 LNG선 발주 22척 가운데 중국이 13척(59.1%)을 수주하며 한국(9척)을 앞질렀다. 그는 “중국은 우리보다 절반 수준의 임금으로 원가를 낮추고 있다”며 “지금은 한국 선박의 품질 경쟁력으로 버티고 있지만, 중국이 기술력까지 끌어올리면 조선업 전반이 다시 어려워질 수 있다”고 우려했다. 특히 미국 대선 이후 대중 견제 기조가 약화될 경우 선주들이 값싼 중국 선박으로 이동할 가능성도 변수로 지목했다.
정부는 최근 조선업 외국인 노동자의 고용을 제한하는 방향으로 기류를 전환하고 있다. 외국 인력으로 내국인 청년 유입이 막히고, 노동시장 이중 구조가 고착될 수 있다는 우려에서다. 법무부는 연구용역을 통해 적정 규모를 산출한 뒤 연말부터 단계적으로 E-7 비자를 축소하는 방안을 검토 중인 것으로 알려졌다.
그러나 현장에서는 인력 수급 구조를 고려하지 않은 접근이라는 반론이 나온다.
실제로 울산 조선 현장의 E-7 비자 인력은 대형 조선소뿐 아니라 협력사 공정 전반에 촘촘히 투입돼 있다. E-7 비자 쿼터가 축소될 경우 전체 생산 일정에 영향을 미칠 수밖에 없으며, 인력 확보 여력이 상대적으로 취약한 지역 중소 협력사들이 더 큰 경영 부담을 떠안을 것이라는 분석이 나온다.
지역 조선업계 관계자는 “쿼터가 줄면 숙련공을 내보내고 다시 새 인력을 교육해야 하는데 조선업은 숙련도가 생산성과 직결된다”며 “노동 강도가 상대적으로 높고 지방 인구가 감소하는 상황에서 내국인 채용도 쉽지 않다”고 말했다. 이어 “조선업은 장기 불황을 겪다 이제 막 흑자로 돌아선 상태로, 언제든 수주 사이클이 꺾일 수 있어 인건비를 고정적으로 늘리기도 부담스럽다”고 설명했다.
이날 김 시장은 “외국인 인력 활용과 자동화·공정 혁신은 병행돼야 한다”며 “울산형 광역비자는 산업 현장의 공백을 메우기 위한 보완책이지, 내국인 일자리를 대체하기 위한 정책이 아니다”라고 거듭 강조했다. 석현주기자
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