울산의 수소그린모빌리티 규제자유특구가 올해 말 운영을 종료한다. 2019년 말 지정 이후 수소 모빌리티 안전기준 마련과 충전 대상 확대 등 의미 있는 성과를 내며 수소 신기술 상용화의 교두보 역할을 해온 특구가 6년만에 문을 닫는 것이다. 정부는 제도 정비가 완료돼 특구 연장이 필요 없다는 입장이지만, 이번 결정으로 ‘2030년 세계 최고 수소도시’를 목표로 한 울산의 전략에 차질이 우려된다.
중소벤처기업부는 최근 규제자유특구위원회를 통해 울산 수소그린모빌리티 특구를 포함한 3개 특구 지정을 종료했다. 반면 전남 에너지신산업, 전북 탄소융복합산업, 제주 전기차 충전서비스 특구는 임시허가를 연장했다. 수소 모빌리티 운행과 충전시설 안전성이 검증된 성과에도 울산이 제외된 것은 합리적 판단인지 의문이 제기된다.
규제자유특구는 신기술과 신사업 실증, 시장 진출을 지원하기 위해 규제를 완화하는 한국형 규제샌드박스다. 도입 이후 전국 에서 총 42곳이 지정됐다. 울산은 수소그린모빌리티, 게놈서비스산업, 탄소자원화 등 4개 특구를 운영하며 ‘특구 도시’로 평가받아왔다. 그러나 수소 특구가 종료되면 울산에는 내년 종료 예정인 게놈서비스산업 특구와 새해 새로 운영될 암모니아 벙커링 특구 두 곳만 남는다. 혁신의 중심이어야 할 울산이 규제자유특구 생태계에서 주변부로 밀려나는 느낌을 지울 수 없다.
무엇보다 울산이 ‘글로벌 혁신특구’ 전환에 실패한 점은 아쉬움이 크다. 2023년 수소와 게놈 특구를 연계해 도전했으나 탈락했다. 이로 인해 해외 실증과 국제 공동연구를 허용하는 전면 네거티브 규제의 기회를 놓치면서 수소그린모빌리티의 글로벌 시장 진출 동력이 약화됐음은 물론이다.
수소경제는 지역 전략산업을 넘어 국가 에너지 전환과 산업 구조 재편의 핵심이다. 울산은 국내 최대의 생산을 비롯해 저장·운송·충전·활용에 이르는 전주기 체계를 구축하며 그 중심에 서 있다. 실증이 완료됐다면, 상용화와 글로벌 확장을 위한 다음 단계 제도 설계가 필요하다. 제도개선·투자·기업유치 등 성과가 입증된 특구에는 더 큰 권한과 실증 범위를 부여하는 것이 타당하다.
지금 울산에 필요한 것은 단순한 특구 폐쇄가 아니라 성장 플랫폼의 재설계다. 정부는 행정적 마침표가 아니라 울산의 수소산업 생태계를 지속 가능하게 발전시킬 후속 전략을 제시해야 한다. 울산시 또한 수소산업을 새로운 성장 동력으로 자리매김하도록 특구 지정 등 다양한 정책적 방안을 마련해야 한다.
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