울산과 부산, 경남의 대동맥이 될 부울경 광역철도 사업의 사전타당성 용역이 마무리 단계에 접어들고 있다. 울산시는 부울경 광역철도 차량의 울산트램 연계와 운영비 국가 부담 등 울산의 이익을 극대화하는 방안을 사전타당성 용역에 반영하기 위해 국가철도공단과 본격적인 협의에 나선다는 계획이다.
4일 시에 따르면, 국가철도공단은 지난해 11월 착수한 부울경 광역철도 사전타당성 용역을 올해 11월 완료한다.
사타 용역은 법적인 의무 절차는 아니지만 최상위 철도 계획인 제4차 국가철도망 계획에 부울경 광역철도 사업이 포함된 만큼 노선에 대한 검토를 위해 진행된다. 사타 후 신청하는 예비타당성 조사를 앞두고 현재 사업의 틀을 잡는 작업이 마무리 중이다.
사타에서는 부울경 광역철도의 이용 수요, 철도차량 종류, 건설 방식, 사업비, 경제성, 정책적 사항 등을 총괄한다. 국가철도공단은 사타 결과를 바탕으로 예타를 신청하고, 기획재정부는 사타 자료를 바탕으로 타당성을 검토한다.
시는 사타가 마무리 단계에 접어든 만큼 국가철도공단과 적극적으로 협의해 울산의 입장을 최대한 반영하기로 했다. 울산이 사타에 반영해야 하는 주요 분야는 철도차량 종류와 사업 방식이다.
시는 우선 트램 1호선 사업과 직결되는 차량 선정에 행정력을 집중키로 했다. 트램과 철도의 철로 폭은 대체로 동일해 중복 이용이 가능하지만 정차역은 통일이 필요하기 때문이다.
트램은 철로에서 20~30㎝ 수준의 콘크리트 포장을 통해 높지 않은 곳에서 탑승하는 저상홈 방식이다. 옛 철도역사 대부분은 저상홈 방식이다. 반면 지하철 등은 철로에서 1m 이상 높은 곳에 탑승장을 만드는 고상홈 방식이다.
만약 철도차량 선정 과정에서 트램과 연계가 가능한 저상홈 방식의 차량을 선택할 경우 시는 별다른 비용을 들이지 않고 부울경 광역철도 선로와 역을 트램과 연계할 수 있게 된다. 호환이 가능한 만큼 신복로터리가 종점인 트램 1호선의 노선이 사실상 KTX울산역까지 연장되는 셈이다.
이럴 경우 태화강역에서 KTX울산역으로 이동하는 시민은 트램을 타고 신복로터리에서 내린 뒤 부울역 광역철도로 환승하지 않고 트램을 타고 곧장 이동할 수 있게 된다. 비용과 시간이 모두 줄어들어 시민들의 트램 이용 편의가 대폭 증대된다. 시가 별도로 트램 노선 연장 사업을 진행하지 않아도 되는 만큼 재정 문제도 미리 해결할 수 있게 된다.
시는 또 운영비 부담을 덜기 위해 사업 방식에도 의견을 적극 개진한다. 부울경 광역철도의 건설비는 국비와 지방비가 각각 7대3 규모로 투입되지만 운영비 부담 주체는 미정이다. 국가 운영이 아닌 지자체 운영으로 사업이 추진되면 울산 등 3개 시도는 적자 부담을 질 가능성이 대단히 높다.
이에 시는 지역 입장을 사타 용역에 적극 반영하기 위해 국가철도공단과 협의에 들어간다는 방침이다. 정차역 선정 등을 위해 도시개발 계획 관련 자료는 이미 보냈다.
울산시 관계자는 “부울경 광역철도 전체 노선 50㎞ 가운데 30㎞가 울산 관내를 지나는 만큼 울산의 입장을 사타 용역 결과에 반영하는 것이 무엇보다 중요하다”며 “광역철도 건설비 역시 최소화될 수 있도록 절감하는 방안도 논의하겠다”고 밝혔다.
이춘봉기자 bong@ksilbo.co.kr
