자전거는 대표적인 녹색교통 수단이다. 울산 등 대도시는 대부분 주차난과 교통정체, 대기오염 등 교통과 환경문제 해소를 위한 대안으로 꾸준히 자전거 이용 활성화 정책을 추진해 왔다. 정부도 자전거 이용 확대를 위해 ‘자전거 이용 활성화에 관한 법률’을 제정해 각 지자체가 매 5년마다 ‘자전거 이용 활성화계획’을 수립토록 하고 있다. 이에 울산시도 본격적인 ‘두바퀴 도시’로 변모를 위한 5개년 자전거 이용 활성화 계획을 마련했다. 하지만 이전에도 다양한 자전거 활성화 시책이 추진됐지만 산술적 확대만 됐을뿐 제반 여건 등 미흡으로 교통수단으로 자리잡기엔 역부족이었다는 평가다. 이에 본보는 울산 자전거 이용 실태와 한계, 성공적인 두바퀴 도시로 변모를 위한 과제 등에 대해 살펴본다.



◇울산 자전거도로 구축망 현황

지난 2019년 말 기준 울산 자전거도로 총 연장은 약 760㎞로, 2009년의 213㎞에서 3.5배 이상 늘어 전국 최고 도로 연장 증가율을 보인다. 지역별로 울주군이 220㎞로 연장이 가장 길었고, 북구(214㎞), 남구(172㎞), 중구(97㎞), 동구(53㎞) 순이다.

하지만 자전거도로의 약 70%인 530㎞가 자전거·보행자 겸용도로여서 일상생활 속 안전하게 자전거를 이용하기에는 불편이 크다. 자전거전용도로는 125㎞, 공유(우선)도로 86㎞, 자전거전용차로 19㎞ 순이다.

또한 지속적인 자전거 도로 연장에도 여전히 부산과 광주를 제외하면 울산의 자전거 도로 총 연장은 전국 최하위권이다.

◇울산 자전거 이용, 생활형보다는 레저형으로

울산 자전거 전용도로는 대부분 태화강 중심의 하천변으로만 구축돼있다. 생활형 보다는 레저형 성격이 강하다. 실제 울산 내 공유자전거를 지원하는 카카오 모빌리티가 발표한 지난 ‘2021 카카오모빌리티 리포트’에 따르면, 울산은 목적지가 뚜렷하지 않고 반환점을 돌아 출발하는 곳으로 다시 돌아오는 레저형 패턴이 두드러지게 나타났다.

태화강국가정원, 태화루 부근이 주 운행 지역으로 분석됐으며, 심야시간(밤 12시~오전 4시)대에도 태화강 중심으로 이용률이 높아 심야시간 이용률은 전국에서 가장 높은 21.7% 수치를 보인다.

그러나 자전거 전용도로가 하천 중심으로만 구축되며 도로 연계가 부족해 연속성이 낮아 생활 속 자전거 이용은 낮은 편이다.



◇안전사고 위험성 상존

자전거도로망이 울산 전역으로 이어지지 않는 단절로 이용자의 안전성 문제가 늘 상존한다.

울산 도심 내 자전거 도로 대부분은 자전거·보행자 겸용도로지만 기존 보도에 노면 포장만 설치한 형태다. 이에 협소한 보도폭으로 이용자와 보행자간 상충 위험이 상존한다.

자전거도로에서 일반차도를 횡단할 때 경계석의 턱낮춤 미비로 원활한 자전거 횡단이 곤란한 실정이며, 자전거 횡단로가 별도로 설치돼있지 않아 자전거가 횡단보도 통과시 보행자와 자전거 이용자가 혼재, 보행자가 많은 지역에서는 충돌 위험도 잦다.

실제 시가 조사한 결과 관내 이미 설치된 자전거도로 중에는 자전거의 통행이 기준에 적합하지 못하거나 자전거도로와 보도의 혼합이용으로 자전거와 보행자가 상충하는 용량 부족현상도 발생하고 있었다. 자전거 이용 불편에 따라 도로상의 자전거 운행으로 교통사고 다수 발생 구간도 있는 것으로 조사됐으며, 자전거도로로 지정이 어려운 구간에도 자전거도로가 지정된 경우도 확인됐다.

정혜윤기자 hy040430@ksilbo.co.kr