일반도로 위에 깔린 레일 위를 주행하는 노면전차인 트램(Tram)은 프랑스 파리, 스위스 취리히 등 대부분의 유럽 주요도시와 홍콩 등에서는 일반화된 교통수단이다.
지하철과 비교해 건설비는 4분의 1, 운영비는 3분의 1 수준으로 경제적인 시스템이고 재난 발생시 대비와 복구가 용이하다. 전기로 움직이는 친환경적 교통수단이고 도시 재생과 상권 활성화 및 관광자원으로 활용할 수 있는 등 장점도 많다.
울산시는 지난해 6월 트램 구축 계획에 대한 언론 브리핑을 갖고 건설 본격화에 나섰다. 세부계획에 따르면 태화강역과 송정역을 중심으로 4개 노선에 총연장 48.25㎞가 설치된다. 1단계 2개 노선을 오는 2027년에 개통을 목표로 하고, 나머지 2개 노선은 2단계로 건설될 예정이다.
같은 해 12월에는 교통 전문가와 공무원 등이 참석한 가운데 교통포럼을 개최했고 도시철도망 구축 계획안에 대한 국토교통부 승인 신청도 마쳤다. 총사업비는 1조3300억원으로(국비 60%, 시비 40%) 투자될 예정이며 매년 500억원의 운영비가 예상된다.
울산은 지난 1993년부터 버스에만 의존하는 대중교통에서 탈피하기 위해 여러차례 경전철 도입을 시도했다. 2008년에는 울산도시철도 1호선 기본계획(효문역~굴화 15.95㎞)을 고시하고 2011년에 착공하는 것으로 확정했지만 글로벌 금융위기로 막대한 재정이 걸림돌이 돼 중단된 바 있다.
인구 110만여명의 울산은 가구당 자동차 보유 대수 및 교통 혼잡 비용이 7대 특광역시중 최고임에도 유일하게 지하철이 없다. 버스의 수송 분담률 또한 2016년 기준 약 16%로 낮은 반면 승용차 분담률은 무려 약 44%로 높아 대중교통 불편과 정체가 심한편이다.
34년째 울산에 살고있는 필자는 일상생활에서 교통 불편을 크게 느끼고 있다. 울산은 광역시임에도 불구하고 신복로타리, 태화강역 방향의 고가차도와 몇몇 지하차도가 전부다. 교통량이 가장 많은 공업탑과 태화교 남단 등 도심 주요 교차로도 신호등이 걸린 평면형 회전교차로로 운영돼 운행이 복잡하고 교통사고 우려 또한 높다. 평소 정상적인 상황에서도 출퇴근시 곳곳이 정체되는데 특히 교통사고나 대형 공사, 폭우의 경우에는 정체가 극심하다.
울산시도 이러한 문제를 개선하기 위해 지난 2000년 지능형 교통 기본체계를 수립하고 2005년에는 울산시 교통관리센터를 개관해 운영하고 있지만 근본적인 해결은 미흡한 실정이다.
트램 건설은 교통시스템을 획기적으로 바꿀 환영할 일이지만 따르는 문제점도 적지 않다. 우선 재정 문제로 트램뿐 아니라 이와 연계한 울산~양산 광역철도 사업 등 굵직한 핵심사업도 많아 국비 60%를 지원받는다고 해도 울산시 재정의 부담이 크며 또 건설 전후의 시민 불편도 예상된다.
따라서 교통전문가와 울산시 관계자의 회의뿐 아니라 외국 사례의 충실한 참고와 시민들과의 공청회 등을 통한 다양한 소통과 협력도 병행돼야 한다.
역이 들어설 교차로의 우회로 확보와 안전대책, 승용차요일제 참여 확대, 자가용 2부제 등 시민들의 동의와 참여를 바탕으로 적극적인 대책이 필요할 것이다.
이를 위해 건설기간 동안 한시적으로라도 참여하는 차량에 대해 대중교통비 지원이나 자동차세와 주차요금 감면 확대 등의 실질적 혜택 방안도 검토가 필요해 보인다. 트램 도입후에도 기존 차량과의 운행 효율화, 전체 대중교통의 운영적자 최소화 방안도 강구돼야 하겠다.
울산의 숙원사업 중 하나인 도시철도 도입이 이번에는 계획대로 반드시 완성되어 편리하고 안전한 트램이 역동적인 시민들과 국내외 관광객들을 태우고 도심을 시원스레 달릴 그날을 그려본다. 박삼동 중구뉴스 기자단
