울산 시내버스 노동조합이 6년 만에 전면 파업에 돌입하면서 시민들의 발이 마비되는 초유의 사태가 벌어졌다. 특히 울산은 광역시임에도 불구하고 지하철 등 대체 교통수단이 없어 시내버스가 시민들의 유일한 대중교통 수단이었기에 파업의 여파는 매우 컸다. 다행히 노사 간 빠른 합의 덕분에 울산 시민들은 일요일과 월요일 아침 출근길 대혼란을 피할 수 있었다. 그러나 이번 버스 파업을 계기로 시 재정부담 증가 등 ‘돈 먹는 하마’가 된 울산형 시내버스 준공영제의 구조 개혁이 도마 위에 올랐다.
시내버스 노사는 파업의 쟁점인 대법원 판결에 따른 정기상여금을 통상임금에 산입해 임금체계를 개편하는 데 합의했지만, 여전히 구조적인 문제는 남아 있다. 바로 준공영제에 따른 울산시의 재정 부담이 눈덩이처럼 증가한다는 것이다. 울산은 민간 버스업체가 노선을 운영하고, 시가 적자의 96%를 보전해주는 ‘4% 부족한’ 재정지원형 준공영제를 시행 중이다.
이번 노사 합의로 연간 1,100억 원에 달하는 울산시의 버스업계 적자보전금이 올해에만 140억 원 정도 더 증가할 것으로 추산된다. 6개 버스업체의 임금체계 개편으로 기본급이 높아지고, 이에 따라 시의 보전액도 자연히 증가한 것이다.
이로 인해 시내버스 요금이 또다시 인상될 가능성도 커졌고, 요금 인상은 시민 부담을 가중시킬 우려가 있다. 반대로, 요금을 동결하면 시는 더 많은 적자보전을 떠안아야 한다. 게다가 버스 감차를 하자니 대중교통 접근성이 떨어져 시민 불편이 가중된다. 진퇴양난에 빠진 울산시의 딜레마가 더욱 깊어지고 있다. 시는 앞서 2023년 8월 시내버스 요금을 8년 만에 20% 인상한 바 있다.
시민의 교통권을 보호하기 위해 도입한 울산형 시내버스 준공영제는 ‘시 재정 부담’과 ‘시민 부담’이라는 딜레마에 빠진 난제이다. 앞으로도 임금 인상, 유가 상승, 고령화에 따른 수요 감소 등 다양한 외부 변수까지 더해지면서 시의 적자보전금은 눈덩이처럼 불어날 것으로 예상된다. 이미 준공영제를 시행 중인 7대 특광역시도 비슷한 상황이다.
이번 시내버스 파업 사태로 지하철 없는 울산 대중교통의 구조적 한계가 다시 한번 드러났다. 도심 전역에 대한 도시철도 구축에 더 속도를 내는 한편, 버스업계의 재정적 투명성과 책임성을 강화해 시민 부담을 최소화하면서 지속 가능한 울산형 준공영제 모델로 발전할수 있도록 개선 방안을 서둘러야 한다.
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