국토균형발전에 교통만큼 중요한 요소는 없다. 국토가 좁은 우리나라는 교통여건만 좋아지면 전국 일일생활권이 가능해진다. 수도권 과밀화 해소의 한 방법이 된다. 정부가 십수년 전부터 철도 다각화와 지방공항 활성화를 추진하고 있는 것도 그 때문이다. 울산도 최근 들어 정부정책에 따른 철도 활성화를 통해 겨우 교통오지를 벗어나고 있다. 그런데 공항과 관련해서는 정부와 울산시의 입장이 많이 다르다.

국토교통부는 제6차 공항개발종합계획안(2012~2025년)에서 “공항은 전후방 산업 파급효과가 큰 경제활동 거점으로 변모하고 있다”면서 “지방공항을 중심으로 형성된 경제권은 지역균형발전의 교두보 역할을 수행하며 지역주민 삶의 질을 높이는 상생매개체로 기능하고 있다”고 밝히고 있다. 반면 울산시가 오는 3월 용역에 착수하겠다는 울산공항 활용 방안 연구용역 계획을 들여다보면 공항 활성화에 초점이 맞춰져 있는 것이 아니라 이전 또는 폐항에 방점을 찍고 있는 것이 아닌가라는 의구심을 갖게 된다.

용역내용은 공항 시설 및 이용 현황, 장애물 제한 표면구역 및 소음 피해구역 현황 등 조사와 문제점 분석, 가덕도·대구 통합 신공항 건설 및 광역 교통망 구축에 따른 장래 항공 수요 예측이 중요하게 들어 있다. 공항 유지와 관련해서는 활주로 확장 등 개선 규모 및 방향, 사업비 및 경제성 분석, 이용객 증대 방안 모색, 고도제한 완화 방안 등을 모색한다고 돼 있다. 활주로가 협소해서 안전에 문제가 있다거나 도심에 자리하고 있어서 고도제한이 도시개발에 지장을 준다는 것은 이미 연구조사가 많이 이뤄졌다. 새삼 울산시가 이전·폐항을 거론한 것은 가덕도 신공항 건설 때문일 터인데, 서울과 불과 1시간 거리인 청주와 무안 등은 지방공항임에도 오히려 중국 상하이, 일본 오사카, 태국 방콕, 몽골 울란바토르 등지를 오가는 국제공항으로 입지를 넓혔다.

안전과 관련된 활주로 문제는 어떻게든 대책을 찾아야 할 일임에 틀림없다. 하지만 고도제한은 어느 공항이든 일정 정도 감수해야 하는 일이다. 도심에 가까워 접근성이 좋다는 것은 되레 울산공항의 큰 장점이 되기도 한다. 전국에서 최고로 높은 개발제한구역(25%)의 합리적 조정을 통한 개발을 추진할 생각은 하지 않고 굳이 공항을 이전·폐항하면서까지 고도제한을 완화할 이유는 없다. 울산공항은 수도인 서울을 1시간대로 좁혀주는 유일한 교통일 뿐 아니라, 제주도 등 섬지역으로 나가는 중요한 통로라는 점에서 철도에 비할 수 없는 가치를 지닌다. 항공 교통은 도시의 미래를 위한 매우 중요한 인프라다. 공항이전은 결코 쉬운 일이 아니고, 폐항은 아직 논할 시점이 아닌 것이 분명하다.