울산시개인택시지부는 1983년 9월26일 경상남도에서 분리되어 울산지부로 승인받아 설립됐다. 당시 170대의 개인택시가 영업을 시작하여 1984년에는 226대, 10년이 지난 1993년에는 1636대로 늘어 2024년은 3606대로 울산의 인구 증가에 비례해 택시 대수도 크게 증가했다.
울산개인택시조합의 행동강령은 화합과 업권보호다. 필자는 제9대 울산시개인택시조합 이사장으로서 막중한 책임과 의무를 가지고 조합원 중심 복지 조합으로 성장하기 위해 조합원의 불편을 개선하고 교통발전에 도움이 되고 조합원의 업권보호를 위해 최선의 노력을 하고 있다.
현대사회 택시 사업의 요체는 택시와 시민을 이어주는 앱(APP)이다. 고객을 찾으러 다니던 배회 영업에서 기존의 택시에 첨단정보 통신기기를 장착하고 위성항법장치(GPS)로 위치추적하고 근거리 무선통신(NFC) 배차방식으로 바뀌었다. 모빌리티 플랫폼은 플랫폼택시 배회와 호출 영업이 가능한 카카오 T택시와 TNC 호출 영업이 가능한 우버 리프트가 대표적 사례로서 길거리에서 승객을 태우는 전통적 의미의 택시보다는 앱을 통해서 차량을 호출하는 형태의 새로운 여객운송서비스가 빠르게 자리 잡았다.
울산은 자동차 공업도시로 울산 시민들은 산업혁명의 역군이라는 자부심이 대단하다. 전기차와 소나타, 그랜져, K8, K5와 같은 다양한 택시 차종이 출시돼 택시도 다양하게 변화하고 있다. 앞으로는 다양한 이동 분야 간 융합으로 등장하는 신산업을 어떻게 제도적으로 담아낼지에 대해서는 과제가 될 것이다.
퇴직자의 노후 일자리가 된 택시업계에 대하여 일각에선 ‘젊은 노동력 유입’으로 서비스를 개선해야 한다며 ‘타다 금지법’ 등 규제 개선을 요구하고 있다. 일각에서는 고령 운전자가 은퇴할 수 있도록 개인택시 거래 촉진이 필요하다고 한다. 이 둘의 공통점은 ‘젊은 층의 유입으로 고령 운전자의 세대교체’다.
울산의 개인택시 운전자 평균나이는 65세이지만, 최근 29세 여성기사 2명을 포함한 35세 미만 15명이 들어와 젊은 운전자가 확산되고 있다. 보육교사로 받는 스트레스 때문에 직업 전환 사례도 나오고 있다. 자유롭게 취미생활도 즐기고 일도 하고 돈도 벌고 직장 생활보다 좋다고 말하기도 한다. 29세 여성기사 A씨는 아버지가 먼저 개인택시 사업을 시작했고, 어머니가 개인택시 양수교육을 받은 뒤 개인택시를 했다. 이번엔 딸까지 합세해 한 가족 3명이 개인택시 사업자가 된 것이다. 또 35세 미만의 젊은 층 사업자 13명도 활기차게 일하고 있어 개인택시 운전이 젊은 층과 여성에게 선호도가 높다는 것을 최근 필자는 실감하고 있다.
개인택시 면허취득을 위한 회사택시 3년이라는 경력이 필요 없어졌기 때문에, 누구나 참여할 수 있도록 문호가 개방됐다. 하지만 상주나 화성에서 교육받기 위한 인터넷 접수는 그야말로 하늘에 별따기다. 교육받을 기회 확대를 위해서는 교육기관을 확대해야 한다. 교육기관의 확대가 당장 재정적으로 어렵다면 시, 도시의 교통안전공단에서 접수하여 교육을 받고 실습만 상주나 화성에서 교육을 받는다면 교육시설의 수용한계를 극복할수 있을 것이다.
창업융자지원사업은 개인택시 구입시 자금을 융자하는 지원사업으로 울산은 장기 무사고 운전자를 위해 2년간(2020~2021년) 개인택시면허 50대 양도양수를 위해 한 대 당 8000만원 창업융자지원 사업을 시행 한 바 있습니다. 이때 양수한 사업자가 ‘법인택시 영업하듯 열심히 하니 2~3년 만에 반은 갚았다’며 이러한 지원이 큰 힘이 되었다며 고마워하고 있다. 개인택시면허 구입 자금도 정부에서 시행 중인 청년 일자리 마련을 위한 지원금을 활용한다면 청년은 일자리를 얻고 결혼도 하고 가정을 꾸리고 일석삼조의 좋은 정책이라고 생각해 반드시 실행되기를 바란다.
박영웅 울산개인택시운송사업조합 이사장
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