올해 4월 전국 최초의 특별지방자치단체인 ‘부산울산경남특별연합’이 행정안전부로부터 승인을 받았다. 그리고 부울경 메가시티의 핵심사업으로 하나의 대도시권 혹은 생활권 형성을 가능하게 하는 광역교통망 구축사업이 제시되고 있다. 일각에서는 광역교통망 구축으로 부산으로의 인구 이동, 통행량 증가 등 빨대효과를 우려하는 시각도 있다. 이를 고려해서 민선 8기 김두겸 울산시장 당선인은 부울경 메가시티의 속도를 조절할 필요가 있다고 언급한 바 있다. 이 시점에서 울산시는 메가시티의 부정적 효과보다는 ‘어떻게 하면 메가시티 정책을 도시발전과 연계할 것인가’하는 긍정적인 측면에 관심을 더 둘 필요가 있다.
메가시티를 위한 광역교통망 구축이 일부 울산 인구의 유출 및 부산으로의 유동인구 증가 등으로 나타날 수 있다. 그렇다고 어렵게 마련된 부울경 메가시티의 진행을 늦춰야 하는 것일까? 절대 그렇지 않다. 울산은 메가시티를 적극적으로 활용할 필요가 있다. 좀 더 거시적인 차원에서 바라보고, 울산의 대응 방안이 무엇인지 모색해야 할 때다. 이미 동남권 순환광역철도 및 부산~양산~울산 광역철도의 구축도 계획 중에 있기 때문이다.
그럼, 광역교통망만 잘 구축되면 도시 간 공간적 기능적 연계는 자동적으로 이루어질까? 광역교통망 연결도 중요하지만 광역교통망의 연결을 더욱 강화하는 성장거점 육성이 중요하다는 것이다. 아무리 광역교통망을 잘 구축하더라도 도시 간 기능적 연계성을 강화하는 광역거점 지역이 없다면 메가시티의 실효성은 떨어진다. 그렇다면 동해선이 통과하는 울산(구간)에서 광역거점이 될 수 있는 지역이 어디일까? 현재는 태화강역 정도이다. 울산의 대표 중심지역인 삼산동과 바로 접해 있고, 향후 KTX-이음과 도시철도(트램)가 교차하는 울산의 최대 교통 결절지가 될 것이다. 그러나 아직 광역거점으로는 미흡하다. 인근 농수산물 도매시장의 이전부지, 야음 근린공원의 활용 등과 연계하여 태화강역 역세권을 좀 더 특화된 공간으로 육성하고 복합기능의 거점으로 강화해야 한다. 태화강역세권을 중심으로 광역교통 중심지에 범부처 지원이 융합된 도심융합특구 활용도 가능하다.
울산은 이러한 광역교통망 기반의 성장거점 지역을 다양하게 발굴하는 것이 중요하다. 이외 대표적인 곳이 KTX와 광역철도(언양~김해 진영)가 교차하는 KTX울산역 역세권, 그리고 광역철도(부산~양산~울산 광역철도)가 통과하는 UNIST 인근지역, 마지막으로 태화강역 이외 동해선 기반의 북울산역, 남창역 등이 될 수 있다. 각 지역의 입지적 특성을 고려하여 광역거점으로서 역할을 수행할 수 있도록 해야 한다. 그러나 이러한 대표적 성장거점 지역이 대부분 개발제한구역에 위치하고 있다. 도시의 동서 및 남북의 성장축을 연결하는 측면과 더불어 광역교통망 기반의 성장거점 육성을 통한 부울경 메가시티의 활성화라는 측면에서 개발제한구역을 활용할 필요가 있다.
김두겸 시장 당선인은 일자리를 육성하고, 인구 유입을 위한 최우선 과제로 ‘울산권 개발제한구역의 해제’를 언급하였다. 막연한 해제 요구는 국토부를 설득하기 어렵다. 부울경 메가시티를 위한 광역교통망 구축과 더불어 광역교통 기반의 성장거점(역세권) 육성을 통해 국가균형발전을 선도적으로 이룩하겠다는 차원에서 접근해야 한다. 균형발전특별법 시행령 개정안(2022.6.14.)에서 제시하고 있는 ‘지역발전 투자협약 제도’를 ‘개발제한구역 해제’와 연계해서 파악해 볼 필요가 있다.
울산이 부산이라는 대도시와 하나의 대도시권을 형성함에 있어 주거, 문화 등 상대적 차이에 의해 부산으로의 빨대효과가 일부 발생할 수는 있으나, 울산이 어떠한 정책을 수립하는가에 따라 부정적 효과보다는 긍정적 효과가 훨씬 크게 작용할 수 있다. 좀 더 적극적으로 메가시티 정책을 추진해야 한다. 더 나아가 다양한 메가시티를 추가적으로 구축할 필요가 있다. 울산은 부울경의 협력체계도 중요하지만 울산, 경주, 포항의 해오름동맹도 매우 중요하다. 부산~울산 광역전철을 경주, 포항까지 연장하는 것도 고려해야 한다. 북울산역을 울·경·포의 새로운 광역성장거점으로 육성이 가능하기 때문이다.
정현욱 울산연구원 미래도시연구실장
