시가 1회 추경부터 300억원의 거액을 시내버스 재정지원금으로 편성하는 이유는 시내버스 업계의 고질적인 적자 때문이다.
코로나 사태가 종식되고 버스요금도 소폭 인상됐지만, 시내버스 업계의 적자는 여전하다. 코로나19 확산 여파가 지속됐던 2022년에는 재정지원금이 1377억원까지 늘었으나, 지난해 1210억원으로 소폭 줄었다.
지난해 8월에 버스비 인상이 추진됐던 만큼 적자 폭이 다소 줄어들었다. 버스비 인상이 본격 반영되는 올해도 버스업계의 적자는 여전해 1000억원대의 재정지원금이 투입될 전망이다.
시는 올해 버스 재정지원금이 1180억원에 달할 것으로 예측하고 있다.
이에 시는 당초예산으로 700억원을 확보했고, 1차 추경과 2차 추경에서 각각 300억원과 180억원을 더 편성해 예산을 마련할 계획이다. 예상보다 버스업계의 적자 폭이 커질 경우 추경 편성안은 더 늘어날 수도 있다.
시내버스 업계의 적자가 기대만큼 줄어들지 않는 것은, 감소한 승객이 좀처럼 늘지 않고 있기 때문이다. 울산의 시내버스 수송 분담률은 2021년 기준 9.3% 수준에 그치고 있다.
이에 울산 시내버스는 흑자노선 없이 모두 적자노선으로 운행 중이다. 적자 해소를 핑계로 한 굴곡 노선과 장거리 노선이 그대로 유지되면서 승객 감소도 계속되고 있는 실정이다. 매년 1000억원이 넘는 재정 지원금을 지급하는데 지친 시는 버스 노선 개편에서 답을 찾기로 했다.
시는 굴곡 노선과 장거리 노선을 줄이는 대신 환승 체계를 강화한다는 방침이다. 시는 노선 개편에서 중복, 장거리, 굴곡 노선 30개를 폐지하고 32개 노선은 단축한다. 대신 순환노선 신설, 직행 좌석노선 확대, ‘다람쥐 노선’ 신설, 생활·관광밀착형 노선 신설 등을 추진하기로 했다.
시는 노선 개편이 완료되면 배차 간격이 평균 31분에서 27분으로 4분 감소하고 이용객은 하루 2만700명 늘어날 것으로 예상하고 있다. 운송원가도 현재보다 연간 16억1700만원 감소해 재정 지원 부담도 덜 수 있을 것으로 보고 있다.
하지만 동구를 시작으로 북구와 울주군 등에서 주민 반발이 잇따라 노선 개편 추진은 난항을 겪고 있는 상황이다.
울산시 관계자는 “트램 도입에 앞서 대중교통 접근 수요를 늘릴 수 있는 방향으로 버스 노선을 정비할 계획”이라면서 “시내버스와 트램간 환승체계를 강화해 연간 1000억원이 넘는 적자 폭을 줄여나가겠다”고 밝혔다.
석현주기자 hyunju021@ksilbo.co.kr
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