국내 대표 산업지원항만인 울산항의 수출입 컨테이너 물동량 감소세가 심상찮다.
지난 6월 한달 물동량만 놓고 보면 울산항 전체 물동량은 전년동월 대비 16.7% 늘어난 반면, 컨테이너는 11.7% 줄었다. 울산지역 수출기업 상당수가 물류비 부담 등을 안고서도 울산항이 아닌 타 항만으로 빠져나가는 상황도 여전히 개선되지 못하고 있는 실정이다. 물동량 유치를 위한 보다 강력한 포트세일즈는 물론 수출입 환경 개선 등 항만 인프라 맞춤식 지원책도 뒤따라야 한다는 지적이다.
29일 해양수산부 항만운영정보시스템(PORT-MIS)에 따르면, 지난 6월 울산항의 컨테이너 처리량은 3만189TEU(1TEU=6m 컨테이너 1개)로 전년 동월(3만4172TEU) 대비 11.7% 줄었다. 수출입 물량은 1만6662TEU, 1만3155TEU로 전년 동월비 각각 9.8%, 12.1% 줄었다.
무엇보다 고부가가치 화물인 환적화물 감소세가 두드러졌다. 이 기간 환적 화물은 50%나 급감했다.
올 상반기 컨테이너 물동량도 17만5533TEU로 20만TEU를 넘지 못했다. 이는 전년 동기(20만1570TEU)보다 12.9% 급감한 수치다.
최근 10년간의 울산항 컨테이너 실적을 살펴보면 2015년 38만5249TEU를 기록한 이후 △2016년 42만2854TEU △2017년 46만6186TEU △2018년 48만9745TEU △2019년 51만7245TEU △2020년 53만5651TEU △2021년 45만6856TEU △2022년 38만9470TEU △2023년 40만4659TEU △2024년 40만1000TEU로 50만TEU 이상을 기록한 해가 2019년, 2020년 2년뿐이다. 특히 불과 4년 만에 컨테이너 물동량이 약 25%가 감소하기도 했다.
석유화학 등 지역 주력산업의 침체에다 대내외 불확실성까지 겹치면서 울산항 컨 물동량에도 암울한 전망이 이어지고 있는 상황이다.
‘컨 화물 하락, 유류·액체화물 상승’ 현상은 더욱 뚜렷해 지는 모습이다.
지난 6월 울산항 유류 및 액체화물 처리량은 1382만8271t으로 전년 동월 대비 17.9% 증가했다.
중장기적으로 컨 화물 증가를 위해 신규화물 유치는 물론 기존 울산 기업체들의 수출물량을 울산항에서 처리할 수 있는 능력을 키우는 것 또한 중요한 과제가 됐다. 실제 울산지역 기업의 약 60~70%가 부산 등 타 항만을 이용하는 것으로 알려져 있다.
울산 앞바다는 해안선이 거의 일직선에 가까워, 대형 컨테이너선 접안을 위한 항만 확장을 위해선 인공 방파제를 대규모로 투입해야 한다. 즉 대형 선석 확보와 방파제 건설을 위해 다른 해안보다 막대한 예산과 공사 기간이 소요돼 현실적 제약이 큰 실정이다.
글로벌 해운업계에서 러시아·유럽을 잇는 북극항로가 차세대 물류 노선으로 주목받고 있지만, 울산항은 이 흐름에서도 소외될 가능성이 있다.
북극항로의 핵심은 대형 컨테이너선 중심의 직항 네트워크인데, 모항 기능이 없는 울산항은 단순 기항지 역할에 그칠 가능성이 크다는 우려에서다.
울산항의 오일허브 전략을 강화하면서도 지역 수출입 기업들이 다시 울산항을 찾도록 유인하는 맞춤형 전략을 병행해야 한다는 지적이 나오는 이유다. 컨테이너 물동량 회복을 위한 전담반 운영과 영업력 강화, 전용 부두 확충 및 환적 거점화 가능성 검토가 필요하다는 시각이다.
이와 관련, 울산항만공사(UPA)는 이날 울산항 컨테이너 물동량이 급감함에 따라 ‘울산항 컨테이너 물동량 위기 대응 전담반’(TF)을 구성했다.
TF는 울산시, 울산지방해양수산청, 울산상공회의소, 울산화주물류협의회, 한국무역협회 울산지역본부, 울산항 컨테이너 터미널 운영사 등 민·관·공이 참여해 올 연말까지 운영된다. 이들은 지역 기업의 울산항 이용 확대를 위한 공동 대응책 마련과 적극적인 포트세일즈(영업 활동)를 통해 선사·화주 이탈을 막는 데 힘을 모을 예정이다.
오상민기자 sm5@ksilbo.co.kr
