연료비 체납으로 파행될 뻔했던 시내버스 운송이 경동도시가스와 신도여객의 합의로 최악의 상황을 모면했다. 양측은 대금 우선 변제 등을 조건으로 가스 정상 공급에 합의했는데, 이번 조치가 신도여객의 운영 정상화로 이어질지는 미지수다. 지역 시내버스 업계에서는 이번 협상이 근본적인 해법 마련이 아닌 미봉책에 불과하다는 비관적인 관측이 나오기도 한다. 연료비 체납으로 불거진 시내버스 업계 경영난은 신도여객뿐만 아니라 다른 업체에도 공통적으로 해당되는 사안이다. 세 차례에 걸쳐 지역 시내버스 업계가 위기에 처한 이유를 진단하고 해법을 모색해 본다.
◇승용차 늘며 시내버스 치명타
시내버스 업계가 적자 운영에 접어든 것은 어제오늘의 일이 아니다. 업계에서는 1980년대 짧은 황금기를 누리다 1990년대 후반부터 적자 구조에 접어든 것으로 파악하고 있다. 버스를 운행할수록 손해를 보는 상황이 20년 이상 반복되고 있다는 것이다.
시내버스 업계 적자의 주원인은 승용차 이용 증가에 따른 승객 감소로 분석된다.
시내버스 승객 감소는 수송분담률에서 확인된다. 지난 2008년 당시 수송분담률은 승용차 36.2%, 버스 20.6%였지만 2019년 승용차 44.8%, 버스 15.8%로 벌어졌다. 승용차 이용이 8.4% 늘어난 반면 버스는 4.5% 줄어들었다.
특히 버스의 수송분담률 가운데 시내버스 수송분담률은 더 큰 폭으로 줄었다는 점이 시내버스 업계에 치명적으로 작용한다. 수송분담률 구조 상 버스에는 통근버스와 전세버스 등이 포함돼 있는데 울산시는 통근버스 및 전세버스 이용자는 줄어들지 않았거나 오히려 늘어난 만큼, 시내버스 이용자는 더 크게 줄어든 것으로 파악하고 있다.
시는 시내버스 승객이 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 확산 이전 매년 4~5%가량 줄어들다가 신종코로나 이후 30% 이상 줄어들었다고 진단했다.
◇수익 거두는 황금노선 사라져
승객이 지속적으로 감소하면서 일명 ‘황금노선’이라 불리는 401번, 106번, 127번 등의 수익 노선도 지난해부터 적자로 돌아섰다.
울산지역 버스업계는 시내버스와 지선·마을·마실버스 등 총 21개사로 구성된다. 이들 업체는 총 174개 노선에 차량 900대를 투입하고 있다. 이 가운데 시민 수송의 주력인 시내버스는 8개 회사가 총 110개 노선에 차량 756대를 운행하고 있다.
시내버스 회사들은 황금노선에서 벌어들이는 수익으로 적자노선의 손실을 만회하고 있었지만 황금노선이 사라짐에 따라 모든 노선에서 적자가 발생, 경영이 악화되고 있다.
승객이 줄지만 이를 감안해 차량 운행을 줄이는 감차는 현실적으로 불가능하다는 지적이다. 차량 운행을 줄일 경우 연료비 절감 등의 효과는 발생하지만 노선 운영에 지장이 생겨 결국 시민 불편으로 귀결되기 때문이다. 주 승객인 학생들의 이용이 줄어드는 방학 시즌에 감차를 실시하지만 업계 경영에는 큰 도움이 되지 않고 있다.
◇재정지원금 첫 1000억원대 전망
신종코로나로 승객이 크게 줄어든 지난해 시내버스 업계의 총 수익금은 전년 대비 무려 280억원 감소했다.
운영하면 할수록 적자가 늘어나는 구조가 고착화되면서 버스 업계의 숨통을 죄고 있다. 2013~2014년 50억원대 수준이던 시내버스 업계의 적자 규모는 올해 400억원대로 예상될 만큼 큰 폭으로 늘어나고 있다.
적자 폭이 커지면서 시의 재정지원금도 갈수록 늘어나고 있다. 2017년 373억원이었던 재정지원금은 2018년 526억원, 2019년 663억원, 2020년 838억원까지 늘어났다.
올해 재정지원금은 2회 추경까지 821억원이 투입돼 이미 지난해 수준을 육박하고 있다. 시는 추가 보전금을 감안하면 사상 처음 재정지원금이 1000억원을 돌파할 것으로 예상했다.
울산시 관계자는 “2015년 12월 버스 요금을 인상했지만 이후 승객이 지속적으로 줄어들면서 인상 효과를 거의 보지 못했다”며 “업계가 도산하면 서민들이 피해를 입는 만큼 시 재정 부담에도 지원금 투입은 불가피하다”고 밝혔다. 이춘봉기자 bong@ksilbo.co.kr
