울산 교통의 대변화를 이끌 것으로 기대를 모으고 있는 울산 트램(도시철도) 1호선 사업이 암초를 만났다. 지난달 열린 정부의 타당성 재조사 1차 중간 점검회의에서 경제성 최소 기준치를 다소 밑도는 성적표를 받았기 때문이다.
울산시는 경제성을 적어도 0.8 이상으로 끌어올리는 방안을 모색하는 것은 물론, 트램 1호선의 필요성 등 정책성을 부각시켜 타당성 재조사를 통과한다는 전략을 수립했다. 본보는 3차례 기획을 통해 울산 트램 사업의 당위성에 대해 살펴본다.
◇10여년 새 확 떨어진 경제성
시는 지난 2001년부터 트램 도입을 추진했다. 2001년 12월 울산 경전철 도입을 시 도시교통 정비 중기 계획에, 같은 달 제1차 지방 5대 도시권 광역교통 5개년 계획에도 반영했다.
2004년 3월 울산 경전철 1호선이 예비 타당성 조사 대상 사업으로 선정됐고, 2005년 4월에는 예타를 통과하며 가장 큰 고비를 넘겼다. 당시 경제성 분석(B/C)은 1.21, 계층화 분석(AHP)은 0.696으로 각각 기준치인 1과 0.5를 웃돌며 여유있게 예타를 통과했다.
시는 2008년 건설부의 고시를 마치고 기본 설계까지 완료했지만 착공 직전인 2009년 경전철의 과다한 건설비와 운영비가 지방 재정을 악화시킬 수 있다는 이유로 사업 추진을 잠정 유보했다.
이후 2015년 트램 도입의 필요성에 대한 여론이 형성되자 시는 울산 도시철도망 구축 계획을 수립했고, 사업을 재추진하고 있다. 앞서 예타를 통과했지만 시일이 흐르면서 이용 수요가 30% 이상 감소한 만큼 지난해 2월부터 타당성 재조사를 통해 사업성을 검증받고 있다.
문제는 첫 추진 당시 예타를 통과해 계획대로 사업을 추진하면 됐지만 갈수록 이용 수요가 감소해 타당성 재조사 문턱을 넘기가 쉽지 않다는 점이다.
◇대중교통 부족 승용차 의존 야기
트램 이용 수요의 감소는 울산의 열악한 대중교통 상황과 맞물려 있다. 울산은 서울의 1.7배에 달하는 면적에도 대중교통은 시내버스가 유일하다. 광대한 면적을 시내버스가 모두 감당하지 못해 대중교통 이용에 대한 수요는 갈수록 떨어지고 있고, 반대로 승용차에 대한 의존도는 높아지고 있다.
실제로 울산의 시내버스 교통 분담률은 지속적으로 감소하고 있다. 지난 2010년 43.4%이던 승용차 분담률은 2019년 44.8%로 증가한 반면 대중교통 분담률은 18.7%에서 15.8%로 줄어들었다.
서울의 대중교통 분담률이 46.9%에 달하고, 부산과 인천, 대구 등도 모두 20%를 넘는 가운데 울산의 대중교통 분담률은 7대 특광역시 중 최하위다.
대중교통 대신 승용차 이용률이 높아지면서 주요 도로의 혼잡도가 증가하는 부작용도 발생하고 있다. 2014~2017년 울산의 교통혼잡비용 증가율은 11.0%로 2.4%인 부산과 3.2%인 서울은 물론, 6.2%인 대전과 5.4%인 광주를 크게 웃도는 전국 최고 수준이다.
◇주요 도로 혼잡 해결 위한 유일한 대안
울산시는 전국 특광역시 가운데 유일하게 도시철도 없는 지자체다. 울산과 인구 규모가 유사한 광주·대전은 이미 20㎞가 넘는 연장의 도시철도를 운행 중이다. 대전은 도시철도 2호선 건설을 추진 중인 등 도시철도의 의존도를 높이고 있다.
심지어 수원과 고양, 용인 등 울산보다 규모가 작은 수도권 도시 대부분도 도시철도를 운행하고 있다.
울산의 자동차 등록대수는 지난 2017년 54만9489대에서 지난해 58만1429대로 지속 증가하는 추세인 만큼 주요 도로의 교통 혼잡을 해결하기 위해서 도로의 신설·확장은 필수적이지만 여건상 불가능하다.
즉 울산 도심 도로가 승용차를 수용하기에 한계에 다다르고 있다는 의미다.
울산시 관계자는 “울산 도심의 교통 문제를 해결하기 위해서는 승용차에서 대중교통으로의 정책 전환이 시급하다”며 “다른 대안이 없는 상황에서 새로운 교통수단인 트램을 도입해 승용차 이용을 줄이는 것이 유일한 해법”이라고 밝혔다.
이춘봉기자 bong@ksilbo.co.kr
