산업도시 울산의 수출입을 책임지는 울산항이 올해로 개항 60주년을 맞았다. 개항 초기 인근에 위치한 부산항에 비해 영향력이 미미했던 울산항은 동북아 액체물류 허브항만으로, 세계 3대 액체화물 중심항으로 성장했다. 올해는 친환경 에너지 특화항만으로의 도약을 비전으로, 4대 에너지(LNG·메탄올·수소·풍력) 허브 구축으로 친환경 물류를 선점하는 것을 목표로 하고 있다. 본보는 두 차례 기획을 통해 울산항의 현재를 점검하고 미래를 살펴본다.
◇액체화물 세계 중심항으로 성장
지난 1963년 9월25일 국제무역항으로 개항한 울산항은 정부 주도로 이뤄진 경제 개발을 지원하는 공업항으로 조성됐다.
1970년대에는 중화학단지가 건설되고 자동차·조선 관련 산업이 집적되면서 산업항으로 도약했다. 1980년대 이후에는 국제 무역의 증가와 함께 상업항 기능까지 겸비한 종합 항만으로 발전했다.
이처럼 국가 체제 속에서 운영되던 울산항은 2007년 울산항만공사(UPA)의 출범과 함께 민간 자율 운영 체제로 전환됐다. 지역과 국가, 세계를 무대로 하는 국제 무역항으로서 더 큰 역할이 요구되는 한편 그 운영은 지역에 토대를 둔 UPA에게 맡겨진 것이다.
당시 UPA가 설정했던 미래의 핵심적인 비전은 동북아 액체물류 허브 항만으로의 성장이다. 세계 3대 액체화물 중심항이라는 슬로건을 통해 울산항의 브랜드 가치를 높였다.
지난해 울산항 전체 물동량의 80% 이상을 차지하는 액체화물 물동량은 1억5682만3938t으로, 세계 3대 액체화물 중심항인 로테르담(2억1000만t), 싱가포르(1억9000만t), 휴스턴(1억8000만t)을 추격하고 있다.
◇울산항 물동량 3년째 2억t 밑돌아
지난해 울산항의 물동량은 국내 4대 주요 항만(부산항, 인천항, 울산항, 여수광양항) 중 유일하게 전년 대비 증가했다. 지난해 울산항의 물동량은 1억9485만7000t으로 전년(1억8476만6000t) 대비 5.46% 증가했다.
그러나 물동량은 3년 연속 2억t을 밑돌고 있다는 점이 문제로 지적된다. 지난 2017년(2억234만6000t) 처음으로 2억t을 넘었던 울산항 물동량은 2018년 2억286만2000t, 2019년 2억238만3000t 등 3년 연속 2억t을 웃돌았다.
그러나 코로나가 발생하고 국제 무역 환경이 악화되면서 물동량이 대폭 줄었다. UPA가 울산항의 물동량을 늘리기 위해 여러 방면으로 포트세일즈를 실시했지만 코로나 이전으로 회복되기까진 시간이 걸리는 모양새다. 올해 물동량도 1억9600만t으로 추정된다.
◇신항만 개발에 명운
신항만은 사실상 울산항의 마지막 개발지이자 승부처다. 수심이 깊은 울산항 특성상 추가로 개발할 곳이 마땅치 않기 때문이다.
이에 신항만 개발은 차후 울산항의 미래 운명을 건 중차대한 과제다.
이런 상황 속에서 UPA는 올해 울산항 개항 60주년을 맞아 ‘친환경 에너지 특화항만으로의 도약’을 비전으로 제시했다.
탄소중립이라는 국제무역 환경 변화에 맞춰 울산항의 마지막 남은 개발지인 신항만을 친환경 물류항만으로 개발하는 것이다.
북신항의 경우 크게 △LNG 터미널+LNG 벙커링 △LNG를 활용한 수소 복합단지 조성 △그린수소 물류허브사업이 진행된다.
KET가 입주한 에너지허브 1단계는 LNG 터미널과 LNG 벙커링을 합친 형태로 개발하는 것을 목표로 하고 있으며, SK가스는 울산 신항 항만 배후부지 2공구에 LNG를 활용한 수소 복합단지인 클린에너지복합단지(CEC)를 조성한다.
울산항 그린수소 물류허브사업은 북신항 일대를 그린수소(암모니아) 수입을 위한 대규모 탱크터미널로 조성하는 사업이다.
남신항은 △남신항 1단계 잡화부두를 액체화물 부두로 용도 변경 △에너지허브 2단계에서 수소·암모니아 취급 △부유식 해상풍력 지원부두 활용 등을 중장기적으로 계획하고 있다.
울산항 관계자는 “울산항은 신항만 이후 더이상 개발할 곳이 없다. 코로나 등의 영향으로 울산항 물동량이 정체되고 있는만큼 신항만 개발은 울산항의 미래가 걸린 중요한 문제”라며 “친환경 에너지라는 시대적 흐름에 맞춰 발빠르게 개발에 나선다면 충분히 친환경 에너지 특화항만으로 도약할 수 있다”고 진단했다.
권지혜기자 ji1498@ksilbo.co.kr
