◇운영 내내 안전성 논란 시달려
울산공항의 활주로 길이는 2000m로 국내 공항 중 가장 짧다. 1995년 증축 당시 활주로 길이를 현행 수준으로 늘렸지만, 전국 공항 평균인 2800m는 물론 소형 공항인 여수공항(2100m)과 포항공항(2133m)에도 미치지 못 할 정도로 짧다.
활주로 길이가 짧다 보니 대형 항공기 착륙은 아예 불가능하다. 항공기 규모가 클수록 무게에 따른 제동거리가 길어져 짧은 활주로의 단점이 드러나기 때문이다.
뒷바람이 불지 않는 건조한 활주로를 가정하면 필요 착륙거리가 300~600m가량 여유 있지만, 뒷바람을 안고 젖은 활주로에 착륙할 경우 활주로 여유분은 극히 적거나 아예 없는 수준으로 변해 위험성이 높아진다.
하지만 활주로 확장은 사실상 불가능하다. 활주로 북쪽에는 해발 444m 동대산과 629m 삼태봉이 있고 자연하천도 있어 확장이 어렵다. 남쪽 방향은 진장유통단지와 주거단지 등이 이미 조성돼 있어 시설 이전에 따른 비용 등의 문제가 발목을 잡는다.
활주로 끝단 여유 공간인 착륙대 역시 착륙 시 위험성을 높이고 있다. 울산공항 착륙대 길이는 비행장시설 설치 기준인 300m보다 최대 110m나 짧다. 한국공항공사는 착륙대 확장을 검토했지만 1200억원에 달하는 예산이 수반된다는 결론에 따라 검토를 중단했다.
계기착륙시스템도 반쪽에 그치고 있다. 울산공항 활주로는 정남·정북 양방향으로 개설돼 있다. 남쪽에서 착륙할 경우 자동 착륙을 유도하는 계기착륙시스템의 도움을 받지만 북쪽 방향엔 계기착륙시스템이 없어 악천후 시 착륙에 어려움을 겪고 있다.
착륙이 불안정하다 보니 울산공항의 결항률은 2017년 1.8%, 2018년 3.0%, 2019년 2.6%로 전국 평균 결항률 0.4~1.2%를 크게 웃돈다.
한국공항공사는 ‘울산공항 비행장시설 위험평가 및 관리대안 연구용역’을 진행하고 있다. 그러나 이전에도 진행한 수차례 유사 용역에서 확실한 해법을 찾지 못한 점을 감안하면 이번 용역에서도 완벽한 해결책이 도출될 것이라는 기대는 높지 않다.
◇고도 제한 및 소음 문제도
공항 조성 당시 울산공항 위치는 도시 외곽이었지만 그때도 도심 주거지와 그리 먼 위치는 아니었다. 시간이 지나면서 도심이 점차 확장됨에 따라 울산공항은 도심 속 공항으로 변모했고, 이에 따른 문제가 잇따라 부각되고 있다.
가장 두드러지는 문제는 고도 제한에 따른 재산권 침해다.
항공기의 원활한 이착륙을 위해 설정하는 장애물 제한표면 기준인 고도 제한은 A등급 착륙대를 기준으로 진입표면이 최대 15㎞에 달할 정도다. 착륙대 끝에서 최초 3㎞까지는 경사도 2%를 적용하고 이후부터는 2.5%를 적용해 고층 건물을 건립하는 행위에 제한을 둔다. 착륙대 양 끝 중앙에서 최대 반경 4㎞의 원호를 그리는 수평표면에 따른 고도 제한은 높이 45m다.
울산공항의 고도 제한을 받는 대표적 사례는 3층 규모인 중구청 청사다. 2012년 4층 규모 증축을 추진했지만 부산지방항공청의 불가 회신을 받고 포기한 전례도 있다.
중구청사뿐만 아니라 약사동 삼성래미안의 층수가 10~12층에 불과한 것도 고도 제한 때문으로, 중구와 북구 일원에서 각종 건물을 신증축할 때 고도 제한으로 재산권 행사에 제약을 받는 사례는 한둘이 아니다.
국제민간항공기구의 규정에 따라 고도 제한 적용을 받는 지역은 중구 면적 40%, 북구 면적의 50%에 달한다. 소음대책지역은 소음영향도 75웨클 이상인 지역을 등고선 형태로 산출해 선정한다. 중구 병영1·2동 일부 지역과 북구 송정동, 농소1·3동, 효문동 일부 지역 등 총 1.85㎢에 달하는 지역이 소음대책지역으로 지정돼 있다.
이춘봉기자 bong@ksilbo.co.kr
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