준공영제는 분명 더 이상 미룰 수 없는 선택이다. 민간업체에 맡겨 둘 수 없을 정도로 한계에 직면했다. 버스의 수송분담률이 급속하게 하락하면서 적자보전율이 95%까지 육박한 반면 서비스만족도는 여전히 낮기 때문이다. 수송분담률은 2008년에만 해도 승용차가 36.2%, 버스가 20.6%였는데, 2019년 들어서면서 승용차가 44.8%, 버스가 15.8%로 벌어졌다. 대중교통의 수송분담률은 전국 최저이다. 적자규모는 2013~2014년에는 50억원 대에 불과했으나, 매년 150억 가량씩 적자폭이 늘어나 2020년에는 838억원이 됐다. 올해는 사상 처음으로 1000억원을 돌파할 것으로 예상되고 있다.
준공영제는 시대적 흐름이기도 하다. 서울시가 2004년 처음으로 준공영제를 시작했고, 뒤이어 대전이 2005년, 대구가 2006년, 부산이 2007년 등으로 전국의 광역시가 모두 준공영제를 시행하고 있다. 울산은 현재 ‘울산형 다중 복합 운영체제’를 운영하고 있다. 시내버스의 경우 민간업체가 운영을 하되 적자를 보전해주는 준공영제와 유사한 형태이고, 마실버스의 경우에는 정부의 지원을 받아 시가 직접 운영하는 공영제 형태다.
문제는 공급자 입장에서 운영체제를 바꾸는 것에 머물러서는 안 된다는 것이다. 노선 개편과 서비스 개선 등 운영체제를 획기적으로 개선하지 않으면 시민 만족도 상승 없이 세금만 쏟아붓는 ‘돈 먹는 하마’가 되기 십상이다. 이미 오랜기간 대중교통의 불편에 익숙해져 있는 울산시민들은 그래도 저항감이 덜하지만, 혁신도시 공기업을 따라 이주한 새내기 시민들은 울산의 시내버스 노선이 도무지 적응하기 어렵다고 하소연한다. 도시철도에 익숙해 있던 이주 주민들에게는 복잡하게 우회하는 시내버스가 정주의식을 약화시키는 중요한 요인으로 작용하고 있는 것이다.
대중교통은 이동권이라는 인간의 기본권리를 보장해주는 시설이다. 이익을 추구하는 민간업체에 시민들의 권리 존중을 요구하기는 어렵다. 시민들의 편안한 이동권 보장이 준공영제 시행의 중요한 목적임을 간과해서는 안 된다.
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