울산신항과 온산항, 남구 본항 등 전체 울산항만의 경쟁력 바로미터가 될 배후수송시설이 대폭 확충될 전망이다.
중장기 개발계획에 따라 항만 내부 물류망이 기능별로 재편되면서 동북아 에너지 물류 거점 구축에 한층 탄력이 붙을 것으로 기대된다.
14일 해양수산부와 울산시 등에 따르면, 최근 변경된 울산신항 건설 개발사업(2025~2035년)에 총 4027억원을 들여 임항교통시설을 정비하는 내용이 반영됐다.
현재 울산항의 임항교통 인프라는 철도에 비해 도로가 현저히 부족한 실정이다. 완공된 임항도로는 2.49㎞에 그치는 반면, 울산신항선(망양북항) 등 철도 인입시설은 9.34㎞에 달한다. 기존 울산항선(울산항~태화강역)은 2022년 화물열차 운행이 중단됐고, 울산신항선 역시 하루 운행 횟수가 제한돼 수송력 확대에 한계가 있다.
이같은 문제를 해결하고자 2011년 수립된 항만기본계획에서도 임항도로가 제시됐지만, 당시 계획은 단순 연결 중심의 선형 도로에 머물렀다.
위험물 운송 분리, 정주 접근성, 복수 선석 간 회전 효율 등 핵심 기능이 빠졌고 일부 구간은 경제성 부족으로 수년간 착공조차 이뤄지지 못했다.
이번 변경계획은 이러한 구조적 한계를 보완한 것이다. 도로망 자체를 기능별로 세분화하고, 물류 흐름을 단순 속도 중심이 아닌 ‘안정성과 유연성’ 중심으로 재편했다. 북항 에너지 전용부두와 배후단지를 직접 연결하는 직결도로가 새로 포함됐고, 남항 항만시설용 부지 진입로는 재배치된다.
세부적으로 △울산신항 서측 진입도로 확장(온산읍 당월리~울산신항 남항, 1.04㎞)이 2027년 착공해 2030년 완공 △울산신항 임항도로(대로2-23호선 접속남항 방향, 2.47㎞) 2031~2035년 추진 △울산신항~본항 연결 배후도로(5.28㎞)는 2028~2035년까지 구간별 추진 등이다.
서측 진입도로와 울산신항 임항도로는 대부분 구간이 공사가 완료돼 일부 접속부 확장 구간 등이 마무리되면 준공할 수 있어 정상 추진 가능성이 높다.
문제는 오일허브 북항과 남항, 기존 산업단지를 직접 연결하는 핵심 물류 회랑으로 작용할 것으로 기대되는 신항~본항 배후도로다.
가장 추진이 더딘 구간으로 실제 착공에 이를 수 있을지 미지수다. 현재는 두 항만을 잇는 내부 도로망이 없어 대형 화물차량은 국도선을 이용해 시내 도로를 통해 우회하고 있다. 이로 인한 병목, 위험물 혼입, 도심 정체 문제가 지속되고 있다.
약 2500억원의 사업비가 예상되는 해당 사업은 국비 지원이 절실하다. 하지만 경제성 분석(B/C)에서 0.62에 머물러 기준치(1.0)를 충족하지 못했다. 항만 차량 비율도 국비 지원 기준인 25%를 밑도는 것으로 알려지면서 당장의 물동량 증대가 필수조건인 상황이다.
시 관계자는 “도로망 중 신항~본항 연결구간은 경제성과 교통량 요건을 충족하지 못해 국비 확보가 어려운 상태”라며 “향후 물동량 증가 등 가시적인 변화가 생길 경우, 예비타당성 재검토를 다시 진행할 수 있다”고 밝혔다.
도로망 재편이 완료된다면, 선석저장시설산단~내륙도로를 잇는 일관 수송체계가 구축된다. 하역·이송·출하 속도가 향상되고 물류 회전율이 높아지는 것은 물론, 위험물 운송의 안전성과 대응 속도도 크게 개선될 것으로 기대된다. 오상민기자 sm5@ksilbo.co.kr
