대한민국시도의회의장협의회(이하 의장협의회)가 울산시의회가 제출한 ‘동해선 광역전철 증편 및 연장 건의안’을 17일 회의에서 만장일치로 채택했다. 동해선 광역전철의 배차간격을 ‘출·퇴근시간 15분, 그 외 시간 30분’에서 ‘출·퇴근시간 10분, 그 외 시간 20분’으로 단축하자는 내용이다. 또 단계적으로 신경주, 포항, 동대구까지 광역전철을 연장하자는 안도 담았다. 의장협의회가 지역적 이해관계를 떠나 광역전철의 사회적 영향력에 주목한 것은 매우 바람직하며, 향후 지방도시 광역전철 확대에 더 많은 관심을 쏟아야 한다. 광역전철이 국토균형발전 문제를 푸는 실마리이기 때문이다.

단언컨대 메가시티의 성공이나 균형발전의 가능성은 광역전철 없이는 불가능하다. 서울과 경기도라는 단일 도시가 아니라 ‘수도권’이라는 메가시티가 만들어진 요인도 바로 수도권 광역전철이었다고 볼 수 있다. 우리정부는 지난 47년동안 서울과 경기지역을 출퇴근이 가능한 일일생활권으로 묶는 광역전철을 폭넓게 설치해왔다. 그로인해 전국 인구의 50%, 우리나라 경제의 70% 이상을 담당하는 메가시티 수도권이 형성된 것이다. 대중교통을 통한 일일생활권은 생활·문화공동체의 필수요건이다. 문화·생활공동체가 형성되지 않으면 행정·경제공동체는 형식적일 수밖에 없다. 행정·경제·생활·문화공동체는 메가시티의 지향점이다.

국내 첫 비수도권 광역전철인 동해선광역전철의 개통에 따른 변화를 주목해보면 광역전철의 영향력을 짐작하기가 어렵지 않다. 지난해 12월28일 개통한 동해선광역전철은 울산 태화강역에서 부산 부전역까지 65.7㎞의 거리에 23개의 역을 두고 있다. 1월26일까지 운행 한달간 이용객은 135만명에 이른다. 하루평균 이용객이 4만5038명이다. 한국철도공사에 따르면 기존 무궁화호만 하루 32회 운행하던 일광~태화강 구간은 광역전철이 100회, 무궁화호가 28회 운행하면서 이용객이 2360명에서 9319명으로 4배 가까이 늘었다. 단기적으로는 주거지 이동에 따른 유불리가 있을 수는 있겠으나 수도권의 변화로 미뤄보면 장기적으론 윈윈 가능성이 높다.

의장협의회의 요청대로 동해선 복선전철을 바탕으로 한 신경주, 포항, 동대구까지 광역전철이 조성되면 수도권에 버금가는 동해권 생활·문화공동체가 만들어진다. 마찬가지로 국토균형발전을 위해 추진 중인 부산·울산·경남의 동남권메가시티의 성공도 2030년 완공 예정인 부산~양산~울산 광역전철, 울산~김해 동남권순환광역철도의 조성을 얼마나 앞당기느냐에 달려 있다고 해도 과언이 아니다.