부산·울산·경남은 정부가 지방도시로 확대한 광역철도의 첫 수혜도시가 됐다. 지난해 말 개통한 동해선광역전철(울산 태화강역~부산 부전역 65.7㎞)이 그 시작이다. 이 전철은 내년 경전선광역전철(부전역~마산역 51㎞)과 연결된다. 부울경이 드디어 일일생활권이 되면서 메가시티로서의 가능성을 갖게 되는 것이다. 울산에서 부산·경남을 잇는 광역철도는 2개 더 예정돼 있다. 먼저 부산~양산~울산광역전철(50㎞)이 정부의 4차철도망 계획에 반영돼 있다. 또 울산역~김해 진영 동남권순환광역철도( 51.4㎞)도 계획돼 있다. 울산에서 부산·경남으로 연결되는 광역철도를 모두 합치면 218.1㎞가 된다. 물론 완공까지는 한참 멀었다.
광역철도는 부울경특별연합을 통한 메가시티의 성공으로 국토균형발전이라는 국가적 과제를 해결하기 위한 가장 기본 인프라이다. 그럼에도 울산시는 이들 광역철도의 개통을 마냥 환영할 수가 없는 입장이다. 운영비 부담이 눈앞의 현실이 될 수 있기 때문이다. 현재 시행 중인 용역결과 광역철도의 시행과 운영주체가 국가가 아닌 지자체로 결정되면 운영에 따른 적자를 고스란히 울산·부산·경남이 나눠져야 한다. 정부와 지자체가 7대3을 부담하도록 돼 있는 건설비에다 매년 적자가 예상되는 운영비까지 부담하기는 버겁다는 것이 지자체들의 한결같은 주장이다.
거미줄처럼 촘촘하게 설치된 수도권 광역철도의 경우를 보더라도 사실, 광역철도의 운영을 지자체가 부담해야 할 이유는 없다. 수도권 광역전철은 서울시가 관리하는 서울지하철, 국토교통부가 지정하고 국가철도공단이 건설하여 한국철도공사(코레일)가 운행하는 광역전철, 인천도시철도나 의정부경전철 등 수도권 지역 각 도시가 자체적으로 운행하는 도시철도로 나눠지는데, 1호선을 비롯한 수도권광역철도의 근간은 정부가 운영하고 있다. 한국철도공사도 수도권통합요금제에 따른 저렴한 요금으로 인해 매년 큰 적자를 보고 있다고 하는데 지자체의 재정부담은 불을 보듯 뻔하다.
수도권전철의 총길이는 약 2000㎞에 이른다. 1974년 81.8㎞를 시작으로 2016년 1000㎞를 돌파한 뒤 무서운 속도로 성장해 불과 6년여 만에 두배를 만들었다. 정부가 수도권 광역전철 건설에 ‘몰빵’을 하다가 47년 만에 겨우 지방도시로 광역철도를 확대하면서 운영부담을 지자체에 떠넘긴다는 것은 말이 안 된다. 오늘날 수도권 과밀화와 지방소멸의 위기를 불러일으키는데 가장 큰 역할을 한 것이 수도권 광역전철이다. 정부가 진정성을 갖고 메가시티를 통한 국가균형발전을 이루고자 한다면 지방도시에도 수도권만큼의 광역전철을 건설·운영해야 하는 것은 두말할 필요가 없다.
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